POLITIIKKA Vuodenvaihteen kuohuttavin puheenaihe suomalaisessa poliittisessa elämässä on ollut liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin lempilapsi, Liikenneverkoksi kutsuttu kokonaisuus. Hiljaisesti valmistellun hankkeen ympäriltä paljastuu uusia ja outoja asioita.
Liikenneministeri Berner oli asettanut 15.10.2015 työryhmän tehtävänään ”laatia kansallinen toimintakehys liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi ja asiaan liittyvän infrastruktuurin käyttöönottamiseksi”. Poliitikkokielellä työryhmä asetettiin ”valmistelemaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2014/94 eli ns. jakeluinfradirektiivin kansallista toimeenpanoa”.
Kansankielellä tarkoitus oli selvittää, miten vaihtoehtoisten polttoaineiden kuten sähköautojen latausverkosto, paineistetun ja nesteytetyn maakaasun sekä soveltuvin osin myös vedyn jakelu voitaisiin järjestää. Työryhmän puheenjohtajaksi nimitettiin liikenneneuvos Risto Murto liikenne- ja viestintäministeriöstä ja varapuheenjohtajaksi lainsäädäntöneuvos Leo Parkkonen valtiovarainministeriöstä.
Kun työryhmä oli päättänyt työskentelynsä, tapahtui jotain kummallista. Raportti julkaistiin 22.11.2016. Näin kirjoittavat lainsäädäntöneuvos Parkkosen johdolla valtiovarainministeriön kolme korkeaa virkamiestä eriävässä mielipiteessään:
”Työryhmän työskentelyn päätyttyä raporttiin lisättiin merkittävänä uutena asiakokonaisuutena liikenne- ja viestintäministeriössä valmisteilla oleva uudistus, jossa valtion väylät yhtiöitettäisiin, rahoitus irrotettaisiin valtion budjetista ja väylien hoidon ja kehittämisen pohjana toimisivat asiakasmaksut.”
”Liikenneverkkoyhtiön perustaminen ei kuitenkaan liity työryhmän toimeksiantoon eikä myöskään vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkolle asetettavien tavoitteiden saavuttamiseen, eikä tämän asian liittämistä loppuraporttiin ole perusteltu. Liikenneverkkohanke on ollut vireillä jo pitkään, eikä sitä ole käsitelty työryhmän työskentelyn aikana.”
Haamu viiden vuoden takaa
Valtiovarainministeriön johtavat virkamiehet huomauttavat myös, että työryhmän olisi työssään tullut paneutua enemmän varsinaiseen tehtäväänsä eli komissiolle toimitettavaan jakeluverkkosuunnitelmaan sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkon kehittämiseen. Tältä osin työryhmän työ oli ollut vaatimatonta.
Vain puolta vuotta aikaisemmin huhtikuussa 2016 liikenneministeri Berner oli käynnistänyt valmistelun Liikenneverkon kehittämisen ja rahoituksen uudistamiseksi. Tavoitteeksi ilmoitettiin taloudellisesti kestävän toimintamallin luominen, joka tarjoaisi keinot Liikenneverkon pitkäjänteiseen ylläpitoon ja kehittämiseen. Tavoite oli myös, että valtionyhtiö voisi aloittaa toimintansa jo vuoden 2018 alussa.
Kyse on siis harvinaisen nopeasti ja ilmeisen salassa valmistellusta suurhankkeesta. Sen kohutuin kohta on Valtion liikenneverkkoyhtiö, jolle jo vuoden kuluttua siirrettäisiin kaikki kulkuväylät kuten tieverkosto. Yhtiö ottaisi maanteitä vastaan velkaa, jolla maksettaisiin korjaushankkeet.
Autoilijoita seurattaisiin ajoneuvoihin asetetuilla siruilla, rahastaminen annettaisiin yksityisille yrityksille. Tämä avaisi valtavat markkinat tietyille yrityksille, ja samalla satelliittipaikannuksella voitaisiin seurata yksityisen ihmisen liikkeitä.
Valtiovarainministeriö on kuitenkin oikeassa siinä, että Liikenneverkkohanke on ollut vireillä pitkään. Jo haudatuksi luullun suunnitelman isä on Jorma Ollila ja 3.2.2012 asetettu hänen johtamansa työryhmä.
Maksut moninkertaistuisivat
Ollilan työryhmä julkisti esityksensä vuoden 2013 lopussa. Se sai rajua kritiikkiä monelta taholta, autoilijoiden tosiasiallisen verotuksen uumoiltiin vain kasvavan ja seurantajärjestelmän rakentamiskuluja pidettiin aliarvioituina.
Kun 95 prosenttia autoilijoista asuisi alueella, jonka asukkaat arvion mukaan maksaisivat tulevaisuudessa veroa 6,8 senttiä kilometriltä, tarkoittaisi jo keskimääräinen 16 000 ajokilometriä vuodessa yli 1 000 euron maksua. Hieman enemmän ajava ja pitempään saman auton omistava henkilö maksaisi muutamassa vuodessa vastapainoksi luvatun auto- ja ajoneuvoveron alennuksen todellisuudessa moninkertaisesti.
Autoilijoita verotetaan rankalla kädellä jo nyt. Autoalan Tiedotuskeskuksen mukaan vuonna 2015 valtio keräsi autoverona 884 miljoonaa euroa, ajoneuvoverona 930 miljoonaa, polttoaineverona 2,79 miljardia euroa, polttoaineiden arvonlisäverona 1,28 miljardia, uusien ajoneuvojen arvonlisäveroina 724 miljoonaa, huolto- ja korjaustöiden arvonlisäverona 773 miljoonaa sekä liikenne- ja autovakuutusmaksujen veroina 387 miljoonaa euroa.
Yhteensä valtion verotulot ovat lähes 8 miljardia euroa. Tuon rahakasan jakaminen herätti kiinnostusta seurantapalveluihin liittyvissä teknologiayrityksissä.
Lottovoitto teknologiayrityksille
Silloiselle liikenneministeri Merja Kyllöselle arvion luovuttaneen ”Oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävän työryhmän” raportin julkistamisen jälkeen niin sanottu Panda-yhteistyöryhmä lähetti medioille tiedotteen. Mukana olivat suuyritykset Pohjola, Nokia, Destia sekä kolme älylaitteita ja ohjelmistoja kehittävää pienempää yritystä Aplicom, Taipale Telematics ja Helpten.
Yritykset halusivat lobata seurantajärjestelmän puolesta, satelliittivalvonta olisikin ollut yhtiöille todellinen lottovoitto. Ne eivät olleet itse työryhmässä mukana, mutta teknologian ja innovaatioiden kehittämiskeskus Tekesin pääjohtaja oli, ja Tekesin tuki on ollut Nokialle sekä pienemmille yrityksille elintärkeää.
Jorma Ollila oli työryhmän asettamishetkellä autopaikannusjärjestelmiäkin kehittäneen Nokian hallituksen puheenjohtaja, mutta jäi pois asettamisvuonna 2012. Nokia Oyj sai vuosina 2010–2015 Tekesin tukea 41,5 miljoonaa euroa, Nokia Solutions and Networks Oy – entinen Nokia Siemens Networks Oy – yhteensä 33 miljoonaa euroa sekä Nokia Technologies Oy 2,75 miljoonaa euroa.
Aplicomin liikevaihto on pysynyt kyseisinä vuosina tasaisesti viidessä miljoonassa eurossa, tulos hieman positiivisena, mutta Tekesin tukeakin on myönnetty lähes kaksi miljoonaa. Helptenin vuosittainen liikevaihto on 1,3 miljoonan euron luokkaa, tukea se sai yhteensä 1,6 miljoonaa euroa mutta yhtiö kokosi silti tappiota ajanjaksolla peräti 2,2 miljoonaa. Taipale Telematicsin reilun miljoonan euron vuosittainen liikevaihto puolittui vuodelle 2015, tukea Tekesiltä se sai kyseisinä vuosina lähes miljoonan, mutta tulos jäi silti kaikkiaan 400 000 euroa pakkaselle.
Kansa ei halua maksaa katastrofia
Miksi Anne Berner on nyt käytännössä kaivanut esiin Jorma Ollilan työryhmän vanhan esityksen? Ollilla oli nuorempana Suomen Keskustan kansainvälisten asioiden sihteeri, mutta poliittinen ideologia tuskin vaikuttaa miljardiluokan hankkeen lähes pakonomaiseen edistämiseen Bernerin taholta.
Enemmänkin kyse lienee bisnesideologiasta. Suomella on vain valitettavia esimerkkejä elintärkeiden alojen kauppaamisesta yksityisille sijoittajille, viimeisimpänä karuna esimerkkinä sähköverkkoyhtiö. On hyvä, että asioita selvitetään, mutta päätösten tulisi perustua todellisiin lukuihin eikä haaveisiin, jotka sitten voidaan syöttää poliittisille päätöksentekijöille.
Ollilan työryhmä arvioi seurantajärjestelmän investointikustannuksiksi noin 130 miljoonaa euroa, vuosittaiset operointikulut olisivat samaa luokkaa. Suomessa on 3 028 333 autoa, 250 000 moottoripyörää ja 200 000 mopoa, jos vaikka kilometriverosta armahdettaisiinkin 150 000 traktoria.
Kun ei huomioida ohjelmistokuluja ja valtion tarvitsemia tallennuslaitteistoja, pelkästään autojen osalta sekä siru että sen hyväksyttävä asennus maksaisi näin 43 euroa kappaleelta. Kulu voisi onnistua ehkä Kaukoidässä, mutta ei Suomessa. Oikeammaksi arviohinnaksi Suomessa Jokamies esitti 300 euroa, joka tarkoittaisi yksinkertaisesti miljardin ylimääräistä kuluerää.
Ollilan työryhmän raporttiin jätti myös valtiovarainministeriö vastustavan lausuman. Se epäili jo tuolloin paikannustekniikkaan perustuvaa ratkaisua kokonaisuudessaan ja huomautti vertailun vuoksi, että Alankomaissa järjestelmän investointikustannuksiksi arvioitiin 3,6 miljardia ja viiden vuoden käyttökustannuksiksi 2,1 miljardia euroa.
Kyseessä olisi näin miljardiluokan katastrofi, jota Suomen kansa ei tällä kerralla halua maksaa.
- Päivän Lehden muut vuoden 2017 luetuimmat jutut voit lukea tästä
Kommentoi Facebookissa